Транспорт – це те, без чого неможливо уявити сучасний світ. Проте зазвичай ми не замислюємося про роль транспорту, легковажно ставлячись до нього як до певного сталого явища. Втім варто лишень уявити день життя без транспорту, як оцінка його важливості моментально злітає вгору в наших очах. Адже транспорт це не лише мереживо доріг, колій чи залізо літаків. Транспорт – це в першу чергу ЛЮДИ. Що ж може стати «прискорювачем» росту нашої уваги саме до працівників сфери транспорту? Страйк. Принциповий, рішучий, злагоджений і єдиний для всіх – напевно, у цьому могла б навіть бути певна романтика, якби не суворість тих реалій, які, як правило, змушують страйкувати транспортників.

Страйки – це мабуть один із найгірших маркерів для ринкової економіки. Адже страйк – це відчай. А який може бути відчай, якщо є ВИБІР? Навіщо мені, як працівнику, страйкувати, якщо я можу піти працювати в іншу компанію? Навіщо мені, як роботодавцю, робити умови праці моїх працівників нестерпними, якщо я знаю, що мої найкращі фахівці можуть будь-якої миті перейти до мого запеклого конкурента?

Адже ринкова економіка (не ідеалізуючи «невидиму руку ринку», однак справедливо визнаючи її переваги над плановою економікою) надає найголовніше – свободу вибору: як працівнику, для якого держава перестає бути єдиним можливим роботодавцем, так і самому роботодавцю, який може обирати працівників, які конкурують між собою, підвищуючи при цьому свою продуктивність та вдосконалюючи професійні навички.

Що ж до України, то перехід на ринкову економіку, цей тривалий і болючий процес, звісно, має свої значні успіхи, однак українське законодавство у сфері трудових відносин (зокрема, у питаннях правового регулювання колективних трудових спорів та їх вирішення) і досі міцно тримається коренями у своєму радянському минулому.

Але чому ж тоді українці не страйкують?

Ведення статистики страйків в Україні забезпечується Державною службою статистики України, за даними якої страйки для України є річчю «непопулярною» під час вирішення трудових спорів із роботодавцем:

Подібна аж надто оптимістична статистика мимоволі викликає сумнів у її реальності та приводить до думки про те, що існує лише два можливих пояснення: або українці – унікальна нація, або у Держстату щось не так із методологією. Невже українці не страйкують?

Як відомо, право на страйк є передбаченим статтею 44 Конституції України конституційним правом кожного працівника, яке може бути реалізоване ним у добровільному порядку для захисту своїх економічних і соціальних інтересів. При цьому заборона страйку можлива лише на підставі закону. Порядок здійснення права на страйк встановлюється законом з урахуванням необхідності забезпечення національної безпеки, охорони здоров'я, прав і свобод інших людей, а ключовим нормативно-правовим актом, який покликаний регламентувати процедуру проведення страйку, є Закон України «Про порядок вирішення колективних трудових спорів (конфліктів)».

Відповідно до статті 17 вказаного Закону страйком є тимчасове колективне добровільне припинення роботи працівниками (невихід на роботу, невиконання своїх трудових обов'язків) підприємства, установи, організації (структурного підрозділу) з метою вирішення колективного трудового спору (конфлікту). Важливим аспектом є те, що страйк згідно з чинним законодавством є крайнім засобом (коли всі інші можливості вичерпано) вирішення колективного трудового спору (конфлікту).

Однак, якщо розглянути процедуру організації та проведення страйків за чинним законодавством, то навіть у найзавзятіших бунтарів відпаде бажання вплутуватися у сумнівну процедуру, яка більше нагадує не процедуру реалізації конституційного права, а «біг із перешкодами» (з урахуванням обов’язковості усіх етапів примирних процедур та наявності близько 20 процедурних строків, порушення яких може слугувати для формального визнання страйку незаконним).

Тобто українці страйкують, але страйки, які проведені всупереч визначеній Законом процедурі, не враховуються під час обліку за методологією Держстату. Не бачити й не чути легше, ніж визнати проблему і вирішувати її спільно. А проблеми є і будуть, допоки мертвонароджені приписи трудового законодавства замість паперового існування перейдуть у царину практичної реалізації.

Транспортне рабство по-українськи

Повертаючись до транспортної тематики, яка справедливо заслуговує самостійної уваги під час розгляду права на страйк, слід відзначити, що Україна аж настільки цінує працю працівників транспорту, що фактично заборонила їм страйкувати. Так, згідно зі статтею 18 Закону України «Про транспорт» припинення роботи (страйк) на підприємствах транспорту може бути у разі невиконання адміністрацією підприємства умов тарифних угод, крім випадків, пов'язаних з перевезенням пасажирів, обслуговуванням безперервно діючих виробництв, а також, коли страйк становить загрозу життю і здоров'ю людини.

Тобто, по-перше, для усіх працівників транспорту обмежено суть вимог, які можуть бути підставою для страйку (виключно тарифні питання), що суттєво звужує можливості захисту працівниками своїх прав на безпечні умови праці, права на відпочинок, додаткові соціальні блага, адже оплата праці аж ніяк не єдине питання, яке може підштовхнути на страйк. А по-друге, для працівників підприємств транспорту, пов'язаних з перевезенням пасажирів, обслуговуванням безперервно діючих виробництв, участь у страйку взагалі унеможливлена.

А тепер слід зробити незначний екскурс до історії. У 1999 році Незалежна профспілка працівників Іллічівського морського торговельного порту, пройшовши судову вертикаль в Україні, подала до Комітету МОП з питань свободи об’єднання скаргу проти Уряду України, однією з підстав для чого стало порушення права працівників порту на страйк. Цілком очікуваною була відповідь Уряду: згідно із Законом України «Про транспорт» на транспортних підприємствах з безперервним графіком роботи страйки забороняються. Критично оцінивши український формалізм, Комітет наголосив на тому, що «порти не відносяться до сфери життєво важливих послуг, під час надання яких страйки можуть заборонятися, хоча вони є важливими для громадськості службами і у випадку страйку від них може вимагатися надання мінімальних послуг». Тут слід зробити уточнення про те, що Комітет за сформованою практикою розглядає поняття «життєво важливі послуги» у його вузькому тлумаченні. Так, свого часу Комітет зазначав, що в такому розумінні право на страйк може серйозно обмежуватися або навіть заборонятися у таких сферах, як охорона здоров’я, електропостачання, водопостачання, телефонний зв’язок, керування повітряним транспортом. При цьому Комітет заперечив належність послуг у сфері транспорту до категорії життєво важливих послуг у згаданому контексті.

З урахуванням наведеного Комітет звернувся до Уряду України з вимогою про внесення змін до статті 18 Закону України «Про транспорт», для того щоб остання «не тлумачилася як така, що забороняє страйки у портах». У 2001 році Україна повідомила, що Міністерство транспорту України працює над законопроектом про транспорт і надало Комітету нову редакцію статті щодо права на страйк для працівників підприємств транспорту. Комітет «із зацікавленням взяв до відома» ці пропозиції, і на цьому історія вирішила зробити паузу на 10 років, аж поки працівники ЗАТ «Авіакомпанія «АероСвіт» вирішили повторити досвід своїх колег із нещастя з Іллічівського порту та оголосити свій страйк, якому так само судилося сколихнути Європу, нагадавши міжнародній спільноті про сумнозвісну статтю 18 Закону України «Про транспорт», яка так і лишилася незмінною. Справа АероСвіту, ставши без перебільшення хрестоматійним прикладом не лише для України, але й для інших країн, завершилася у 2014 році із прийняттям остаточного рішення ЄСПЛ у справі Веніаміна Тищенка та інших проти України (заява № 48408/12). ЄСПЛ констатував порушення Україною статті 11 Конвенції про захист прав людини і основоположних свобод та присудив виплатити заявникам 20 000 євро компенсації моральної шкоди. Такою є ціна невиконаного державою домашнього завдання.

Говорили й балакали…

Врешті-решт 11 травня 2016 року у парламенті було зареєстровано урядовий законопроект про внесення змін до деяких законів України щодо гарантування реалізації конституційного права людини на страйк (реєстр. № 4639). Проект пропонує змінити формулювання статті 18 Закону України «Про транспорт», замінивши дискримінаційні положення посиланням на загальне законодавство про порядок вирішення колективних трудових спорів. Одночасно з цією «своєчасною» нормою запропоновано відкоригувати перелік випадків, за яких забороняється право на страйк (стаття 24 Закону України «Про порядок вирішення колективних трудових спорів (конфліктів)»), додавши у перелік обмежуючих факторів випадки, коли «припинення працівниками роботи створює загрозу національній безпеці».

Таке формулювання було сприйняте депутатами як обмеження права працівників на страйк. І це при тому, що сама стаття 44 Конституції України робить посилання на те, що порядок здійснення права на страйк встановлюється законом з урахуванням необхідності забезпечення національної безпеки. За результатами обговорення, яке відбулося у парламенті 06 червня цього року, зрештою законопроект було відправлено на доопрацювання в Комітет. Тож історія триває...

А що ж робити зараз?

Звісно, не кожен трудовий колектив може дозволити собі розкіш пройти всі судові інстанції і дійти до ЄСПЛ (хоча судова реформа спокушає мрією, про те, що колись така потреба відпаде і вже у першій інстанції можна буде отримати якісне судове рішення з урахуванням наявних позицій ЄСПЛ). Але що ж що робити працівнику зараз?

По-перше, продовжувати боротися за свої права, якщо вони дійсно порушуються або зазнають протиправного утиску. Адже, окрім страйку, існують ще й інші методи захисту трудових прав. Зокрема, дедалі частіше судові органи підтримують акції соціального протесту, які відрізняються від страйку тим, що є короткостроковими і неформалізованими. Іншою формою альтернативних методів боротьби (фактично самозахисту своїх трудових прав) є так званий «італійський» страйк, тобто формальне виконання посадових інструкцій – аж до відмови працювати із обладнанням, яке не відповідає технологічним вимогам (до речі, враховуючи стан обладнання низки держпідприємств цей метод має цілком реальні перспективи). Але в той же час слід усвідомлювати, що на кожну дію є протидія – і будь-який безпідставний страйк може легко обернутися у відповідь від роботодавця залученням замість страйкуючих працівників тимчасових робітників (так званих штрейкбрехерів), а тому ще раз потрібно нагадати про те, що страйк є крайнім способом вирішення спорів з роботодавцем.

По-друге, потрібно використовувати нові методи врегулювання відносин з роботодавцем, які надаються чинним законодавством, наприклад, Законом України «Про соціальний діалог». Крім того, позитивним фактором може стати активний розвиток в Україні практик корпоративної соціальної відповідальності як збільшення залученості працівників до соціальних проектів компанії та розвиток працівників як частина сталого розвитку компаній, що особливо є актуальним в аспекті приходу в Україну міжнародних компаній з напрацьованими CSR-практиками. Звісно, в умовах, коли уряд не може затвердити навіть базову КСВ-стратегію бозна-який рік підряд, важко говорити про якість гарантії або дієві регуляторні механізми у цій сфері для працівників, але успішні вітчизняні КСВ-кейси, які вражають своєю унікальністю і багатоманітністю, переконують, що зміни в українських компаніях ВЖЕ відбуваються на більш глибокому рівні. А тим часом навіть змінами до Закону України «Про управління об’єктами державної власності», внесеними у 2016 році, прямо було зобов’язано членів наглядової ради дбати про корпоративну соціальну відповідальність держкомпаній, що є досить красномовним показником, але на скільки це формальне положення зможе бути імплементовано на практиці у сучасних держкомпаніях, покаже лише час.

Однак найголовніше – треба не чекати, а вже зараз вчитися жити за новою філософією. Філософією вільної людини, здатної змінювати своє життя чи принаймні, здатною робити свідомий вибір і розуміти, в ім’я чого такий вибір було зроблено. Вчитися мислити не «колективними» категоріями, а індивідуальними, а такий спосіб мислення передбачає сміливість брати на себе відповідальність за своє життя. Реформуймося зсередини. І, можливо, надалі такі внутрішні зміни випереджатимуть зовнішні (законодавчі) реформи, а така деталь, як частково застарілі норми, не ставатиме на заваді до повноцінного функціонування економічного життя країни на засадах свободи та індивідуального вибору.

Автор: Юлія Коваль